Участники проекта
История
в событиях и лицах
История отрасли
в цифрах и фактах
Фотоархив



Рыбацкие были
К списку публикаций

Библиотека музея

АЛЕКСЕЕВ Александр
 • Любовь, Амур, счастье
Адмирал Г. И. Невельской (1813-1876 гг.)
БОБЫЛОВ Юрий, с.н.с. ВНИЭРХ ФАР
 • Внешнеторговые аспекты рыбохозяйственной политики России:
вопросы государственного регулирования в период до 2010 года

БУГАЕВ Виктор
 • Мир реки
 • Рыбы бассейна реки Камчатки
ВАХРИН Сергей
 • Встречь солнцу
 • Ппотомки остроклювого Бога (камчадалы)
 • Покорители великого океана
ГАВРИЛОВ Сергей
 • Камчатское наследие
Исторические очерки
 • Маленькие камчатские истории
ДЕНИСЕНКО Иван Федорович
 • Новые горизонты
Историко-краеведческий ежегодник
 • Вопросы истории Камчатки
Государственный комитет РФ по рыболовству, КГТУ (камчатский государственный технический университет)
 • Вопросы истории рыбной промышленности Камчатки
Историко-краеведческий сборник
ИВАНИЦКИЙ В. М.
 • Жил отважный капитан...
КОТЛЯР Николай Исаакович (о нем)
 • Министр и человек. Воспоминания о будущем
 (PDF версия, 1.2 Mb. Для просмотра требуется Acrobat Reader)
 (Иллюстрации к книге. PDF версия, 2 Mb.)
КРАМАРЕНКО Г.А.
 • Путешествие на Камчатку и обследование ее в рыболовном отношении в 1907 году
КРИВОНОГОВ Тимофей
 • "Мне хочется немного рассказать о тогдашней жизни..."
 • "Люди и судьбы"
 • Морские были
ЛЕМАН Всеволод Николаевич
ЕСИН Евгенй Владиславович
 • Иллюстрированный определитель лососеобразных рыб Камчатки
 (PDF версия, 1.9 Mb. Для просмотра требуется Acrobat Reader)
ЛАНГБУРД Евдокия
 • Дорога в полтора века
 • (один файл ~390kB)
МАТЕРИАЛЫ ПО ИЗУЧЕНИЮ
 • Рыбные промыслы Дальнего Востока в 1912 году
МОИСЕЕВ Роберт, МИХАЙЛОВА Татьяна
 • О стратегиях управления природопользованием в бассейнах лососевых рек Камчатской области
 (PDF версия, 15.9 Mb. Для просмотра требуется Acrobat Reader)
НИКИТИН Андрей
 • Остановка в Чапоме
ОРЛОВ Виктор
 • Ресурсы недр в развитии Севера (на примере Камчатского края)
РОССТАТ. Приморский край
 • Рыбохозяйственный комплекс Приморья.
Официальное издание 2007 год.

Рабочие материалы к проекту
 • Стратегии социально-экономического развития Камчатского края на период до 2025 года
САНЕЕВ Николай
 • У кромки России
 • Поделись, и твоего не убудет
САФРОНОВ Станислав, СЛИЗКИН Андрей
 • Промысловые крабы прикамчатских вод
СИНЯКОВ Сергей
 • Рыбная промышленность и промысел лососей в сравнении с другими отраслями экономики в регионах Дальнего Востока
СМЫШЛЯЕВ Александр
 • Геологи Камчатки
 • (один файл ~840kB)
 • Запорожье камчатское, славное…
 • Рыбаки океана
СТЕЛЛЕР Георг
 • Описание земли Камчатки
ТЕРЕЩЕНКО Александр
 • Королева Камчатки
ТИТОВА Галина
 • Биоэкономические проблемы рыболовства в зонах национальной юрисдикции
 • Кризис социальной мысли
 • Миссия России
ТОКРАНОВ Алексей
 • О "бесчешуйном звере" и других обитателях камчатских вод
(электронная версия)
 • Удивительные творения природы
(электронная версия)
ЧЕРНАВИН Владимир
 • Записки "вредителя"
ЧЕРНЫЙ Эрнст
 • Российское рыболовство. Заметки на фоне коррупции
ШИРОКОВ Эдуард, ШИРОКОВА Елена, ДЬЯКОВ Максим
 • Экономическая оценка природного потенциала шельфа западной Камчатки
 (PDF версия, 2.13 Mb. Для просмотра требуется Acrobat Reader)
ШУНТОВ Вячеслав
 • Зигзаги рыбохозяйственной науки (субъективные заметки)
ЭСКИН Борис
 • Плывет в океане завод


ФОРУМ


Партнеры

Флот страны Советов и что мы потеряли

История рыбной отрасли Севера
Мурманск, Архангельск, Петрозаводск
(Георги Виктор Сергеевич)



Корабли и судьбы

Часть IV
Становление

Наука - производить

Рыбак - это наследственное

Я, Виктор Михайлович Верескун, родился 8 января 1939 г. в селе Белосарайская Коса Першотравневого района Донецкой области в семье потомственного рыбака.
Моё детство пришлось на военное лихолетье. Отец, Михаил Георгиевич Верескун, 1901г. рождения, с первых дней войны ушёл на фронт. Нас осталось с матерью трое детей (старшие сестра и брат). Больше двух лет немецкой оккупации выпало на наше детство. Отец вернулся с фронта в 1943 г. после нашего освобождения, тяжело израненный. Но надо было выживать, и он снова пошёл в рыболовецкий колхоз, где проработал более 20 лет.
Босоногое детство (в прямом смысле слова) пришлось на послевоенную разруху - голод в 1946-1947 гг. Я пошёл в первый класс, и мне достались отцовские безразмерные рыбацкие кожаные сапоги. Мне на ноги наматывали бесконечное количество тряпок, и я с гордостью шёл в школу. Там меня "экзаменовали" по всем предметам и отпускали до следующей заверюхи. Хотелось бы отметить одну деталь: в 1946 г. в селе Белосарайская Коса открылось три первых класса по 30 и больше учеников в каждом. Село было вытянуто вдоль косы на 10 км, редкие дома примыкали непосредственно к морю.
Сейчас с. Белосарайкая Коса застроена коттеджами, виллами, дворцами; строят в лиманах, отсыпают грунт и строят непосредственно у кромки моря, не осталось ни одной сотки свободной земли. А школа в селе закрыта из-за отсутствия учеников. Вот и плоды перестроечного времени.
С самых малых лет отец брал меня в море на промысел. Рыбачили на калабухах (парусные баркасы грузоподъёмностью 2-3 тонны). Пацанами делали любую посильную работу: мыли рыбацкие лодки, штопали (выбирали) сельдь из тюльки, растягивали сети на просушку на берегу (сети-то были из хлопчатобумажной нити). Повзрослев, работали наравне с рыбаками.
Среднюю школу закончил в 1957 г. Сомнений и колебаний - куда поступать - не было: Московский государственный технический институт рыбной промышленности и хозяйства ( Мосрыбвуз ), механический факультет. Учитывая, что школу я закончил с медалью, процесс поступления в вуз ограничился собеседованием. Годы учёбы в Москве были недолгими - после появления в газете "Правда" фельетона "Рыба на асфальте" с лёгкой руки Н.С. Хрущёва наш институт был переведён в г. Калининград.
Город ещё лежал в развалинах, жилищные условия были трудными. Одновременно переместить из Москвы в Калининград сотни вагонов с лабораторным оборудованием, пособиями, библиотекой было практически невозможно. Испытывали и трудности с нехваткой преподавателей (не все пожелали выехать с институтом в полуразрушенный город). Студенческая жизнь была напряжённой, прожить на одну стипендию было очень трудно, поэтому часто приходилось совмещать учёбу с подработкой в рыбном порту на разгрузке судов, загрузке вагонов, уборке территории.
Производственную и преддипломную практику проходил на Ждановском (Мариупольском) рыбоконсервном комбинате. К моменту распределения пришёл запрос от руководства комбината на адрес ректората с просьбой направить меня на работу по месту прохождения практики.

"Ёлочка" победила!

В 1962 г. я приступил к работе на Ждановском (Мариупольском) рыбкомбинате в качестве инженер-механика консервного цеха. В1964г. был назначен заместителем начальника цеха, а в 1965г. - начальником консервного цеха.
Ждановский (Мариупольский) рыбкомбинат был одним из ведущих предприятий Азово-Черноморского бассейна. Он вёл добычу рыбы, заморозку, переработку (солёная, копчёная, вяленая рыбопродукция), выпускались консервы, рыбная мука. Было налажено производство жестяной банки и крышки, деревянных ящиков для упаковки рыбопродукции. Силами специалистов комбината была произведена реконструкция консервного цеха с внедрением изобретения главного инженера В.В. Егоршина (впоследствии бессменного главного инженера ЦПКТБ "АзЧеррыба") - роликовая обжарочная печь новейшего образца, и многих других новшеств.
В период посещения рыбкомбината в 1965 г. начальником главка "АзЧеррыба" И.Ф. Денисенко мне было предложено перейти в СУТФ (Севастопольское управление тралового флота) и принять непосредственное участие в подготовке к рейсу и освоению технологического оборудования на пребывающем из Франции новом плавучем консервном заводе "Наталия Ковшова". Ещё до его прихода из Нанта (место постройки ПКЗ) на берегу был сформирован костяк будущего экипажа и каждый занимался подготовкой к рейсу по своему профилю (подбор кадров к рейсу, оформление заявок на материально-техническое снабжение, проверка на складах наличия необходимых материалов и т.д.)
Так вот, в вопросе комплектования рядового состава (как производственного, так и общесудового) у нас постоянно происходили стычки с ответственным за комплектование палубной команды боцманом В. Сухаловым (во время Великой Отечественной войны - старший боцман крейсера "Красный Кавказ"; во время десанта в декабре 1941 г. в п. Феодосия, когда крейсер "Красный Кавказ" швартовался непосредственно к стенке порта под непрерывным миномётным и пулемётным огнём неприятеля, боцман В. Сухалов проявил необыкновенную храбрость и выдержку - стоя на открытой палубе кормы, лично выбирал швартовой конец брашпиля, чем обеспечил успешную высадку десантников). На мои неоднократные предложения максимально увеличить набор в производственную службу женщин, он неизменно отвечал: "Нет на корабле такой работы, которую не смогли бы выполнить мужчины". Тем не менее, удалось укомплектовать производственный коллектив процентов на 30 женщинами. Каково было потом наблюдать за расфасовкой конвейером солидной комплекции матросов, пытающихся уложить в фигурную консервную банку тушки сардин "ёлочкой"! Зрелище не для слабонервных.
После первого же рейса было принято решение: укомплектовать штат в консервном цехе на 70 % женщинами. Стало очевидным, что только женщинам (в силу психологических, физиологических и других качеств) доступна работа на плавучих заводах. И это дало свой положительный результат в последующих рейсах.
В первый рейс "Наталия Ковшова" вышла 27 июня 1966 г. под руководством капитан-директора А.И. Русака - Героя Социалистического Труда.
Всё и для всех было в новинку: и новое траловое оборудование, и напичканный механизмами автоматический консервный завод, уникальное морозильное оборудование, установка по выработке искусственного льда для охлаждения рыбы, мукомольное производство и т. д. На переходе организовали интенсивную техническую и технологическую учёбу. В практике, кроме меня и зав. лабораторией (прежде работала на овощном консервном заводе) консервного производства никто не видел, и даже начальники смен и мастера цехов знали о нём только теоретически. Тем не менее, распределили всех по рабочим местам, многократно проработали все варианты переработки сырья (как в фигурных банках № 17 и № 19, так и в цилиндрической банке № 3), приняли зачёты у технологического персонала.
С приходом на промысел в ЮВА приступили к добыче и переработке сардины. Вот тут и началось… Отработка методики выдержки свежей рыбы (живая рыба в буквальном смысле слова "выпрыгивала" из банки), режим посолки, бланшировки, самой ответственной операции - стерилизации консервов на абсолютно новой модификации автоклавов, этикетировка, упаковка готовой продукции. Учились все и вместе со всеми. Приходилось по 16-18 часов не выходить из завода. Никто и никогда не вырабатывал консервов из свежего океанического сырья в Азово-Черноморском бассейне.
Самая ответственная операция - режим стерилизации консервов. Были даны в рейс ориентировочные режимы стерилизации, никто на берегу не взял на себя ответственность их утверждать. Была ссылка на то, что там, на месте, на борту будет виднее (следить за провариваемостью кости рыбы, её консистенцией, соотношением рыбы и бульона в банке, проведением анализов и т.д.). В техническом плане замечаний было масса. Мне, как инженеру-механику, было видно несовершенство многих технологических операций. Всё это устранялось, усовершенствовалось на ходу с привлечением специалистов всех профессий. Работали в основном на сардинлелле, в сырье недостатка не было (тогда ещё была, если не ошибаюсь, шестимильная зона). Вырабатывали консервы в масле в банках № 17 и № 19 (фигурные) и в банке № 3 (цилиндрическая). Что хотелось бы отметить: масло использовалось только оливковое, импортное, качество консервов из свежего сырья было отличным.
В первом рейсе, с учётом опробации оборудования, обучения личного состава, устранения многочисленных технических недоработок (так, в первом рейсе ПДЛКЗ вынуждена была зайти на 10 дней в п. Фритаун, куда прибыли французские специалисты, доставили запчасти, материалы для устранения всех выявленных недостатков). Следует отметить, что на борту весь рейс находилось два представителя фирмы-строителя - французы мсье Пико и мсье Батар. Но, несмотря на все принимаемые меры, устранить все недоработки в условиях промысла не представлялось возможным. Я посчитал своим долгом объективно представить истинное положение дел при работе завода в океане. На имя зам. начальника объединения Л.И. Никитиной написал обстоятельный анализ работы консервного завода и предложение по устранению выявленных недоработок. Письмо на 12 листах срочно перепечатали и отправили в г. Нант, где находились ещё два корабля этой серии - ПДЛКЗ "М.Поливанова" и "А.Халин". Первый проходил окончательные испытания, второй был ещё в стадии достройки. Спустя некоторое время мне было предложено прибыть в Севастополь (с согласия капитан-директора) для последующей командировки в Нант с включением в комиссию по приёмке корабля. Но тогда были другие времена. Учитывая, что я был беспартийным и холостым, в Нант выехал другой специалист.
Замначальника по производству СУТФ, Никина Людмила Ивановна, на борту РПФ "Восток" подтвердила высокое качество выпускаемой продукции.
Напряжённая работа в первом рейсе "Наталии Ковшовой" принесла свои положительные результаты. В принципе были отработаны все технологические режимы, освоено технологическое оборудование, выявлены слабые места производства, обучен производственный персонал завода. При возвращении из первого рейса ПДПКЗ "Наталия Ковшова" встретилась в п. Алжир с ПДПКЗ "Марии Поливановой", которая вышла в первый рейс 6 декабря 1966 г. На их борты передали остатки банок, масла, соли и других материалов, дефицит которых ещё ощущался на берегу. Поделились опытом работы, рассказали о трудностях и проблемах, передали отработанные режимы технологических процессов. Капитан-директором на борту ПДПКЗ "Мария Поливанова" был Хуршудов (старший помощник линкора "Новороссийск", в момент трагического взрыва в бухте Севастополя исполнявший обязанности командира корабля). Технологический состав и работники лаборатории завода также не имели опыта работы в консервном производстве.
С приходом на промысел сказался авторитарный стиль руководства капитан-директора. На берег пошли радиограммы о высоком уровне брака, бомбажности консервов. Меня и старшего инженера-химика Н.И. Старкову сняли с ПДЛКЗ "Наталия Ковшова" и предложили перейти по возвращению из рейса "Марии Поливановой" зам. капитан-директора по производству. Старковой была предложена должность заведующей лабораторией. По приходу из рейса мы перешли на борт "Мария Поливанова". Капитан-директором был назначен В.И. Ткаченко.
С выходом в рейс пришлось в большей или меньшей мере повторить опыт работы первого рейса "Наталии Ковшовой" - техническая учёба, расстановка специалистов по обслуживанию технологического оборудования, отработка всех вариантов работы при том или ином виде добываемого сырья, приём зачётов и т.д. Надо отдать должное капитан-директору, который полностью доверял мне согласование потребности в сырье для бесперебойной работы и не вмешивался в работу завода. Начальниками смен во втором рейсе ПДПКЗ "М.Поливанова" были В.И. Попов и А.А. Черногорцев, специалисты с высшим образованием, имели опыт работы на морозильных траулерах, а вот с консервным производством столкнулись впервые.
Впоследствии на борту "М. Поливанова" проходил стажировку инженер-технолог В. Волчик. Работы было много, приходилось "притираться" по многим вопросам, порой брать на себя ответственность за принятые решения. Так, во время рейса на борту закончилось оливковое масло, район работ - ЮВА, сырьё - только сардикопс.

Сначала был шок

Выработка натуральных консервов из сардины не предусмотрена. Подход базы с маслом ожидался дней через 20.
Реальная перспектива длительного простоя завода - оставалась только заморозка рыбы и выработка муки. В технологических инструкциях предусматривалась выработка консервов "Уха рыбацкая" из карася. Я предложил выпустить опытную партию консервов ухи из сардикопса. Учитывая высокое содержание жира в теле рыбы, образцы получились отличные, вкусовые качества высокие.
Но никакой документацией выработка таких консервов не предусматривалась. Как единственный выход из создавшегося положения - это я настаивал на выработке этого ассортимента. Капитан-директор "ушёл" в сторону, дескать, это сугубо технологические вопросы, заведующая лабораторией отказалась разделить ответственность, начальники смен потребовали письменного указа вырабатывать консервы, не предусмотренные технологическими инструкциями. Пришлось писать "бумагу".
Отработали режимы, утвердили временные инструкции и приступили к работе. За этот период выработали порядка 1,5 млн. банок консервов.
Первой же оказией образцы консервов отправили на берег, приложив разработанную документацию. Каково же было удивление "неверующих", когда с берега пришла радиограмма, что образцы консервов "Уха рыбацкая" получила высокую оценку, подтвердили утверждение представленной технологической документации.
С той поры работать и с капитаном-директором, и с зав. лабораторией, и особенно с начальниками смен стало гораздо легче.
В последующих рейсах продолжалось освоение технологического оборудования, внедрялись предложения по усовершенствованию отдельных узлов и механизмов в целом.
Через каждые 2 рейса судно отправлялось на ремонт в Нант. Учитывая, что в штате ремонтной команды заместителя капитан-директора по производству не предусматривалась, а замечаний по технологическому оборудованию было много, мне предложили, как выход из положения, идти в ремонт в должности радиоэлектронавигатора. Объём работ по переоборудованию завода и по усовершенствованию отмеченных недостатков был большой, работа иногда производилась с эскизного варианта. Большое взаимопонимание сложилось с господином Пико, который был на борту "Наталии Ковшовой" в первом рейсе ведущим специалистом по доводке завода в период ремонта в п. Нант. Французы внимательно относились к предложениям советских специалистов, отмечали их высокую техническую подготовку, умение своими силами производить наладку и доводку довольно сложных машин и механизмов. Мне же находить общий язык с французскими специалистами помогала моя институтская специальность - инженер-механик консервного производства.
В следующий рейс ПДЛКЗ "Мария Поливанова" вышла с новым капитаном-директором - Николаем Моисеевичем Негрузи. Это был молодой, эрудированный специалист в рыболовной отрасли.
Капитан-промысловик от Бога, он вникал и во все тонкости технологического процесса консервного производства. Оптимист по жизни, смелый в тактических решениях, скрупулёзный в бухгалтерских расчётах, он сочетал в себе сплав капитана и директора. Работалось с ним легко. Понимание важности принимаемых решений, ответственность за результат работы не давали расслабиться и быть всегда готовым "ринуться в бой". Показатели работы из рейса в рейс росли - 8 млн., 10 млн., 12 млн. банок консервов.
Старшим помощником на корабле был В.П. Горбачёв - уроженец г. Мариуполь, закончил Мурманскую мореходку, прошёл через множество профессий (сетевязальщик, докмейстер, дублёр лоцмана). Он был всего на два года моложе Н.М. Негрузи, их совместная работа дала ему огромный багаж опыта и знаний. И вот в очередной рейс на мостик поднялся капитан-директор В.П. Горбачёв - современный тип руководителя: сочетает в себе мужество капитана, специалист по орудиям лова, технологии рыбных продуктов и хозяйственному расчёту, хорошо разбирался в радиоэлектронике. Много лет вёл наблюдения за гидрологией океана, давал на промысловых советах анализы обстановки и прогнозы на ближайшее время.
В этот период на корабле закончили модернизацию технологического оборудования, установили новые набивочные машины отечественного производства для расфасовки рыбы в цилиндрические банки.
Резко увеличился выпуск продукции. При стабильной промысловой обстановке ежесуточная выработка значительно превосходила 100 тысяч банок консервов. Рейсовый выпуск консервов довели до 20 млн. физических банок. Почти вся выпускаемая продукция была удостоена государственного знака качества, по итогам работы за рейс мне было присвоено звание "Лучший по профессии министерства рыбного хозяйства СССР" за подписью министра А.А. Ишкова.
Когда возвращались из очередного рейса на Родину, нам предложили подойти к борту РПБ "Восток" для передачи на их борт остатка банкотары. База выполняла уже второй рейс, но показатели по выпуску продукции были очень низкие, да и качество оставляло желать много лучшего. Выпуск консервов за рейс был ниже пяти млн. банок. Не воспользоваться возможностью побывать на борту флагмана флота рыбной промышленности СССР я не мог, и с группой специалистов мы высадились на борт РПБ "Восток".
Увиденное в рыбцеху мало сказать поразило - привело в шок. Огромные производственные площади, громоздкие механизмы, многочисленные ленты конвейеров, порой неоправданная перевалка рыбы с механизма на конвейер и наоборот, и при всём этом санитарное состояние завода оставляло желать много лучшего.
Переговорив со своим коллегой (он был наблюдателем за монтажом технологического оборудования с момента закладки корабля), выразив ему искренние соболезнования за руководство таким воплощением "передовой технической мысли", мы пожелали успешного продолжения рейса и благополучного возвращения на Родину. Вскоре вслед за нами в Севастополь пришел РПБ "Восток" и встал на ремонт в судоремонтный завод.
Буквально через несколько дней я был приглашён к начальнику главка "Азчеррыба" И.Ф. Денисенко, и он мне предложил перейти на РПБ "Восток" в качестве заместителя капитан-директора по производству с переводом в объединение "Антарктика". Мне вспомнилось посещение на промысле РПБ "Восток", впечатления которые остались после этого…
В мыслях я вернулся к отлаженному коллективу "Марии Поливановой", взаимопониманию в работе с капитан-директором В.П. Горбачёвым, к проделанной большой работе по достижению высоких производственных и качественных показателей. Да и в бытовом плане у меня за плечами уже был "груз" - мне вручили ключи от однокомнатной квартиры в бухте Камышовая (я был в то время ещё холостяком).
Разговор с Иваном Фёдоровичем был трудным, долгим. В конце концов сошлись на том, что я проведу ремонт в заводе, выйду в рейс, налажу производство и при желании снова вернусь в Севастополь.

"Любой ценой" - девиз нашей жизни

В конце ноября 1973 г. началась моя эпопея на РПБ "Восток". Получив полную поддержку капитан-директора И.А. Баранова, опираясь на ведущих специалистов - главного инженера базы И.П. Ермакова и старшего механика завода В. Ерёменко - мы приступили к реконструкции консервного завода.
Убрали громоздкие моечные барабаны, сократили многие конвейерные линии, механизировали процесс подачи специй в консервные банки, установили новые автоматические дозаторы соли в консервы, реконструировали участок готовой продукции. Как мне потом рассказал в беседе Иван Фёдорович Денисенко, на вопрос к И.А. Баранову, как осваивается и работает В.М. Верескун, последний ответил: "Пока перевыполняет план по сдаче металлолома". Это ещё раз подтверждает, сколько пришлось выбрасывать, вырезать лишнее, объёмное, громоздкое оборудование.
Много внимания пришлось уделять подбору кадров. С ПДПКЗ "Мария Поливанова" приняли мое предложение перейти работать на РПБ "Восток" семейная чета Кихай. Он - специалист по добыче рыбы - перешёл работать на базу по специальности, она - мастером консервного цеха. Среди матросов производственной службы я встретил фамилию Л.Г. Беляковой - выпускницы технологического факультета Калининградского РЫБВТУЗА. Учитывая, что штат производственной лаборатории был укомплектован специалистами без должной подготовки, я предложил ей должность инженера-химика производственной лаборатории, а уже в следующем рейсе она занимала должность заведующей лаборатории. Грамотный, требовательный специалист, она сделала очень много для совершенствования технологических процессов, многие рейсы проработала в этой должности, а затем возглавила руководство лабораторией на берегу.
На стажировку в рейс вышла специалист производственного отдела Л.В. Козловская - незаурядные организаторские способности, обширные знания в области технологии производства позволяли ей занять должность главного технолога базы, а затем и должность заместителя капитан-директора по производству (после моего ухода) и оставаться в этой должности до последнего рейса РПБ "Восток".
В текущем рейсе (третий по счёту) было выработано более 15 млн. банок консервов (во втором рейсе была в три раза меньше). И со всей остротой встал вопрос необеспеченности базы консервными банками. Зная технические мощности береговых предприятий (а поставку банок для базы "Восток" производили почти все береговые предприятия "Азчеррыбы"), я предоставил капитан-директору И.А. Баранову расчёт, из которого выходило, что максимальная поставка банок береговых предприятий не превысит 20 млн., что явно недостаточно для полноценной загрузки производственных мощностей базы.
Выход оставался один: закупать банку в комплекте с крышкой за границей. Идея эта уже обговаривалась в конце рейса и руководством объединения "Антарктика" и капитан-директором флотилии И.А. Барановым. Было принято решение по пути следования на Родину оставить меня в Лас-Пальмасе с последующей командировкой в Испанию на предмет изучения возможности изготовления банки на существующих жестяно-баночных предприятиях Испании. Представители "СовИспан" с и с советской сторон (они были снабжены всеми документами) и я, как специалист, без визы и документов, фактически нелегально вылетели в Испанию из Лас-Пальмаса. А это был 1974 г., ещё был жив Франко и соответствующий режим в стране. Приземлились в Малаге, благополучно прошли контроль и начали рабочий визит на фабрику по производству банкотары. Затем посетили фабрики в Альхисире, Картахене, Ла-Корунье, Виго, Вилья-Гарсия-Де-Аросса. Учитывая мой "статус нелегала", днём мы работали на предприятиях, ночью поездом переезжали из города в город, нигде не останавливаясь в гостиницах. На всех предприятиях нас заверяли, что они перестроят своё производство на нашу банку № 3 (250 гр.) - они-то вырабатывали банку ёмкостью 100-150 гр. Конечно, ни о какой технической перестройке не могло быть и речи, т.к. оборудование, рассчитанное на мелкую тару, не смогло бы выдержать нагрузок при производстве более объёмной банки. Только директор фабрики в Вилья-Гарсия-де-Аросса сеньор Рей авторитетно заявил: "Если вы заключите со мной контракт, то я пол-цеха оставлю производить фигурную банку для испанских потребителей, а вторую половину цеха снесу бульдозером, подготовлю площадку, выпишу из Западной Германии самое современное оборудование фирмы "КарчесХаммер", в течение трёх месяцев произведу наладку и пуск оборудования и начну производить и поставлять банку в океан по вашей потребности".
Это был единственный реальный подход к решению проблемы обеспечения флотилии "Восток" комплектной банкотарой.
Швартовка РПБ ВОСТОК к причалу в порту Лас-Пальмас.
По возвращению в Лас-Пальмас я доложил по телефону руководству о результатах поездки и своих предложениях. Получил указание вылететь в Москву, идти на приём к заместителю министра рыбной промышленности, ведающему производством, с конкретным предложением по обеспечению флотилии "Восток" комплектной банкотарой.
Канарские о-ва,Порт Лас-Пальмас, Испания. Заход РПФ "Восток" для отдыха экипажа
Приём, оказанный заместителем министра (не буду называть его фамилию), меня ошеломил: "О какой покупке банкотары за границей может идти речь, кто позволит отдать инвалюту на жестянки, кому пришла в голову эта бредовая идея? И т. д.". Выйдя из его кабинета, долго не мог прийти в себя. Я ожидал любых трудностей в решении этого вопроса, но такой реакции не мог даже предположить.
Снова доложил по телефону руководству в Одессу о результатах визита и от И.А. Баранова услышал один-единственный вопрос: "У тебя есть с собой морская форма?". Я ответил утвердительно. Тогда он предложил: "Одевай форму, иди к министру А.А. Ишкову и любой ценой добивайся приёма".
Что я на следующее утро и сделал. Попросил секретаря сообщить, что я прибыл непосредственно с корабля и хочу лично доложить Александру Акимовичу о работе флотилии "Восток" (а ведь это была его личная задумка - детище в ответ на постройку плавучих консервных заводов во Франции). В течении 15 мин. я был принят министром, подробно доложил ему о результатах работы и обозначил одну проблему - катастрофическую нехватку банок и отсутствие какой-либо реальной перспективы решить её в Союзе. Доложил о результатах переговоров с производителями тары в Испании, подчеркнув, что только одно предприятие в Вилья-Гарсия-де-Аросса может в кратчайший срок произвести поставку банки для базы. При мне были вызваны руководители производственной и технической служб министерства, им даны были конкретные указания по положительному решению всех вопросов, в том числе и финансовых. Вылетевшие специалисты в Испанию в течение недели заключили контракт на производство и поставку банкотары (это было в мае 1974 г.), а уже при выходе в IV-й рейс, в сентябре, первая партия банок в количестве 2 млн. штук была доставлена транспортом на борт "Востока".
Только благодаря бесперебойной поставке банки выработка во втором промысловом рейсе (два первых - экспериментальные) составила 25 млн. банок, а в следующих рейсах стабильно держалась на отметке 40-50 млн. штук. Такие поставки банок транспортами были очень сложными, отнимали массу времени на перегрузку, да и в финансовом отношении снижали рентабельность производства.
И снова поиск, снова расчёты и новое предложение: установить действующие пресса на борту базы, банку вырабатывать из рулонного алюминия (не требуется последующая лакировка банки), на борту изготавливать и крышку к банке. Учитывая высокую производительность оборудования по выпуску банки, встал вопрос о значительном увеличении выпуска консервов. И снова смелая идея: построить второй консервный завод в пятом твиндеке. Планировка, расстановка оборудования, изучение технологических потоков, увеличение штата производственной службы - все эти вопросы в течение четырёх месяцев стоянки базы в п. Одесса были решены. И в пятый промысловый рейс база ушла с двумя функционирующими заводами. Но этот рейс был уже без меня.
11 лет непрерывной работы в океане, все помыслы и знания, силы и энергия были отданы производству. Женился в 1974 г. (капитан-директор И.А. Баранов на решение всех житейских вопросов выделил семь дней), в 1976 г. родился сын (об этом мне сообщили в океане в очередном рейсе). В 1977г. по возвращении из рейса я сошёл на берег, чтобы посвятить себя воспитанию сына и, кажется, не потерял время зря. Сейчас сыну 32 года, кандидат экономических наук, доцент, декан ведущего факультета Приазовского технического университета (г. Мариуполь).
Хотелось бы несколько слов сказать о руководстве флотилии. Начинал я работать с бессменным капитан-директором И.А. Барановым. Специалист высокой квалификации, в совершенстве знающий морское и рыбацкое дело много десятков лет, он много внимания уделял совершенствованию технического состояния базы (а замечаний приёмной комиссии при выходе из Ленинграда насчитывалось несколько томов). Требовательный к себе и подчинённым, сторонник беспрекословного выполнения устава, он в тоже время находил возможность вникать во все вопросы судовой жизни и совместно с подчинёнными оперативно решать возникающие проблемы в повседневной жизни флотилии.
Два рейса, по 9 месяцев каждый (1975-1977 гг.), мне выпало пройти с капитан-директором Тимофеем Степановичем Буланом. Работать с ним было легко и приятно. В совершенстве знающий все аспекты флотской профессии, умеющий нацелить коллектив на выполнение поставленных задач; широта взглядов специалиста, энергия и инициатива выделяли его в повседневной работе. Он поддерживал любую инициативу, способствующую эффективной работе флотилии. В обращении с подчинёнными был выдержан, умел слушать и умел быть услышанным. Своими личными качествами снискал любовь и уважение всех, кто имел счастье с ним работать.
КМД Баранов И.А. и зам. по производству Глинер Л.И. в консервном цеху.
В 1978 г. я вернулся в г. Мариуполь на рыбоконсервный комбинат на должность заместителя директора по производству, в 1986 г. был назначен директором рыбкомбината, и на этой должности проработал до ухода на пенсию.


перепечатка материалов приветствуется со ссылкой на www.fishmuseum.ru
101000 г. Москва, Сретенский бульвар, дом 6/1, корпус 1, офис 7. Телефон/факс: 8 (495) 6249187; 8 (495) 6215017
Вв можете писать нам на электронный@адрес